Nyugat-Európában egyre nagyobb népszerűségnek örvendenek az összkerékhajtású gépkocsik. Aki kimarad, lemarad! Az Alfa Romeo pedig nem szeretne így járni, hiszen egy ilyen modell révén tovább növelhetné eladásait. Másrészt az olasz márkát a hagyomány is kötelezi. Alfa Romeo emblémával a nyolcvanas évek elejétől egészen 1998-ig készültek összkerékhajtású autók, így éppen ideje volt egy újabbal kirukkolni. A választás végül a középkategória képviselőjére, a 156-osra, annak is a kombi változatára esett, s nemcsak azért, mert ez a márka egyik legnépszerűbb típusa, hanem azért is, mert a statisztikusok ebben a járműosztályban regisztrálták a legnagyobb növekedést a négykerékhajtású személyautók körében.

Az Alfa Romeónál azonban úgy döntöttek, bizonyos mértékig szakítanak az elődökkel, s egy terepjárásra is alkalmas összkerékhajtású modellt dobnak piacra. No persze azért olyat, hogy a vezetési élvezet se szenvedjen csorbát. Ezért olyan összkerékhajtási rendszert választottak, amely mindkét feltételnek megfelel. Az alkalmazott Torsen C típusú központi differenciálműre épülő állandó összkerékhajtásnak egyik előnye ugyanis, hogy a forgatónyomatékot már alaphelyzetben is aszimmetrikusan, 42-58 százalékban osztja el az első és a hátsó tengely között, ami hozzájárul az alulkormányozottság csökkentéséhez. Az sem teljesen közömbös, hogy önzáró képessége révén a Torsen differenciál a nyomatékelosztást menet közben és automatikusan a pillanatnyi követelményekhez képes igazítani egészen odáig, hogy túlkormányozottság fellépése esetén csupán a teljes nyomaték 40 százalékát juttatja a hátsó kerékhez. A Crosswagont természetesen nem egyedül az összkerékhajtás próbálja az úton tartani, hanem a menetstabilizáló rendszer is, amely olykor a hajtásba is beavatkozik. A VDC a fékdifferenciál feladatát magára vállalva egyedi fékezéssel fogja meg a kipörgő kereket, aminek köszönhetően a nyomaték a jobb tapadású kerékhez juthat.
Szintén piaci megfontolások sarkallták az Alfa Romeót arra, hogy a Crosswagonhoz elsőként egy dízelmotort kínáljanak, mégpedig az 1,9 literes Multijet 150 lóerőre felerősített, 305 Nm legnagyobb forgatónyomatékú változatát, amelyhez hatfokozatú sebességváltót társítanak. A választás helyességét igazolja, hogy amíg az autó dinamikája az elsőkerékhajtású változatéhoz képest alig csökken - a végsebesség 9 km/ órával kevesebb, a gyorsulási idő 1,2 másodperccel gyengébb -, az átlagfogyasztás is csak elfogadható mértékben, 100 kilométerenként 0,7 literrel emelkedik.

A terepleküzdő képességet növeli a kis fordulaton nagy nyomatékot nyújtó motor és az állandó összkerékhajtás mellett a futómű módosítása. Ennek legfontosabb eleme, hogy a Crosswagon szabad magasságát 6,5 centiméterrel növelték, így jelentősen csökken a fennakadás veszélye. De ebbe a körbe tartoznak az új, kifejezetten a Crosswagon számára kifejlesztett 225/55-17-es méretű négyévszakos Pirelli gumiabroncsok. A nagyobb hasmagasság tekintélyt parancsoló külsőt kölcsönöz a Crosswagonnak, de ebben más elemek is a segítségére vannak.

Az első és a hátsó lökhárító alján elhelyezett alumínium védőlemezek, a szintén alumínium küszöbök és tetősínek a terepjárókéhoz közelítik a Crosswagon megjelenését. Belül is több ponton módosítottak a Sportwagonhoz képest, így egyediek a kárpitok és a középkonzol borítása, de ennél szembeszökőbbek az alumíniumborítású pedálok és lábtartó, valamint a visszapillantó tükörbe épített iránytű.
Az Alfa Romeo Crosswagon várhatóan még a tél beköszönte előtt megérkezik Magyarországra, ára várhatóan 9 millió forint körül alakul.