Jaguar XJ

Könnyű és finom

Kívülről alig lelni nyomát, mégis a Jaguar XJ alapjaiban megújult. Karosszériája acél helyett alumíniumból készül, futóműve légrugós, motorjai erősebbek, sebességváltója vadonatúj. Ezek együtteseként nagyszerűen vezethető, igazi ragadozó született, olyan, amelytől teljes joggal retteghet a konkurencia.

Nemrég több típus megvásárlását is mérlegelhette, aki luxusautót akart venni. A piacon megtalálta az Audi A8-astól kezdve a 7-es BMW-n és a Lexus LS 430-ason keresztül egészen a Mercedes S osztályt. Annak viszont viszonylag kicsi volt a valószínűsége, hogy a Jaguar XJ neve is szóba kerül a válogatásnál - leginkább azért, mert az 1994-ben megjelent, tehát már kissé koros modell több szempontból sem állta a küzdelmet a szóba jöhető vetélytársakkal szemben. Ezért már-már úgy látszott: nemhogy nem sikerül új vevőket elcsábítania a többiektől - ami hosszabb távon egyenlő a biztos kimúlással, hanem még a márkahű vásárlók is átpártolnak más céghez. Valami alapvetően újjal kellett tehát kirukkolni ahhoz, hogy a gyárnak nem kívánatos folyamat megforduljon. És pontosan ez történt! A régi X! J-t úgy dobták a sutba, ahogy volt, és vadonatúj autóval rukkoltak ki, olyannal, amelynek csak stilisztikai megoldásai emlékeztetnek a korábbi kivitelre.

A hagyományos formai elemek továbbörökítése azonban talán túl jól is sikerült, mert aki mellett elsuhan egy XJ, nem biztos, hogy azonnal megmondja, a régi volt-e, vagy az új. Sziluettjük ugyanis nagyon hasonló, elölnézetben pedig ugyanúgy a két első fényszórópár, és a hozzájuk vezetett kettős motorháztető-domborulat határozza meg az új XJ arculatának karakterét, mint a régiét. Mindennek tetejébe még a hűtőrács formája is hasonló. Rövid összevetés után azonban már feltűnik, hogy csak hasonló, mert az új keskenyebb a réginél. További megkülönböztető elem, hogy a motorháztető közepén, a szélvédőig végigfutó sáv jóval markánsabb.

A szemünk belül sem akad meg egyetlen korszakalkotó formai újításon. Középen ugyanúgy patkóalakú konzol emelkedik, alatta a J-alakú kulisszában vezethető váltókarral, a faborítás is hagyományos, az analóg óra pedig egyenesen azonos azzal, mint amelyik a régiben szolgált. Csak a műszerblokknál van annyi eltérés, hogy a korábbi autóban a faborítástól három külön cső vezetett a műszerekig, az újban egy közös kivágáson belül válnak külön a műszerek.

Amennyire konzervatívan őrzi hagyományait külsőségeiben az XJ, legalább annyira forradalmi megoldásokat találunk a fényezés, illetve a ruha alatt. Az első újdonság valóban mindjárt a lakkrétegek alatt található, ugyanis a teljes gyártósort lecserélve az új XJ karosszériáját már alumíniumból készítik. A könnyűfém alkalmazásának köszönhető megtakarítás nem elhanyagolható, mert a csavarószilárdság 60 százalékos növekedése mellett az üres karosszéria csupán 220 kilogrammot nyom - 140 kilogrammal kevesebbet, mintha acélból volna. De nem csak a felépítmény készül alumíniumból, hanem a rugózatlan tömegek csökkentése érdekében a futómű összes lengőkarja is. Mivel az autó viszonylag csekély saját tömegéhez képest a terhelhetőség - legalábbis a luxusautók szintjén - nagy, ezért szinte elkerülhetetlenné vált egy újabb technikai trükk, a légrugózás bevetése. De nem ám csak úgy magában, hanem a cég saját, CATS (Computer Active Technology Suspension) elnevezésű kétfokozatú adaptív lengésc! sillapításával ötvözve. Az automatikus, kézzel át nem állítható rendszer komfortos és sportos beállításokat ismer, s egy további szolgáltatással is bír: az útfekvés javítására 160 km/órás sebességnél 15 milliméterrel "megülteti" az autót.

Ha nem is ilyen radikálisan, de megújult a motorválaszték is. Mivel a programba felvették a márka többi típusából már ismert 238 lóerős, háromliteres V6-ost, így 1997 után ismét van a kínálatban XJ6-os. A V8-as motorok a régi blokkon alapulnak, de két új főtengellyel. Az egyik, 76,5 milliméteres lökettel 3,5, a másik, 90,3 milliméteressel 4,2 literes a lökettérfogat. A továbbra is XJR elnevezésű csúcsváltozatban természetesen ez utóbbi dorombol a motorháztető alatt, de megint csak magától értetődően - kompresszorral megspékelve. Legnagyobb teljesítménye így a korábbi 363 helyett 395 lóerő.
Valamennyi motorral a ZF hatfokozatú automatáját társítják, az egyes modellek különböző vonóerő-igényét a végáttételek változtatásával elégítik ki. Az S-ből már ismert szerkezet az XJ-ben is bizonyítja képességeit. Nagyon finoman kapcsol felfelé és lefelé, és villámgyorsan vált vissza két-három fokozatot is, ha a gázpedál lenyomásának intenzitásából arra következtet, hogy a helyzet megoldása a lehető legtöbb lóerő mozgósítását követeli meg. Márpedig a legkisebb motornál ez gyakran megtörténhet. Elég egy emelkedőkkel sűrűn telitűzdelt országút, s mindjárt kiderül, hogy csak úgy tudunk tempósan előrejutni, ha a padlóhoz ragasztjuk a gázpedált. Ugyanez az XJR-rel már ritkábban fordul elő, mert az autó a kompresszor halk surrogása mellett félgázon is úgy szökell kanyartól kanyarig, hogy a négy malomkeréknyi tárcsafék és a vészfékrásegítő aktív közbelépésére is szükség van, hogy megzabolázza a másfél tonnás alumínium-zuhatagot. Mert száznyolcvannal azért mégsem illik beleesni egy! derékszögű kanyarba... De száztízzel már lehet: a változó áttételű és sebességfüggő szervokormány pontosan teszi a dolgát, a CATS sportfokozatának hála, a karosszéria meg sem billen, a 255/40-19-es Pirelli Zerók pedig mintha karmokat eresztettek volna az aszfaltba. Az egészben az a legszebb, hogy a menetstabilizáló eközben jelét sem adja létezésének. Nem ideges fajta!

Az új XJ-ben éppen az a legdöbbenetesebb, hogy több mint háromméteres tengelytávja, ötméteres hossza, és másfél tonnától kezdődő tömege ellenére olyan könnyen kézben tartható, mint egy kisautó. Ugyanakkor belül minden, a kategória által megkövetelt luxussal felszerelték és - végre - helyhiánnyal sem kell küszködni. Vagyis az új XJ-ben minden együtt van ahhoz, hogy a vásárlók és a konkurencia figyelmét is felkeltse.