Számozott példány

A 360 Modena utódja, a Ferrari F430-as nem kapott utónevet, mint minden, a közelmúltban készült márkatársa. Viszont négy másodperc alatt gyorsul fel százra.

A sajtótájékoztatókon rendszerint az előző "termék" tudását hasonlítják össze az új "termék" képességeivel, és ebből valahogy mindig az újabb jön ki jól. Persze két elektromos fogkefe, videokamera vagy városi kiskocsi között ez teljesen rendjén való, hiszen funkcionális dolgokról van szó. Amint a "termék" helyére a Ferrari nevet helyettesítjük be, és az előd szerepét a 360 Modenára, az újét pedig az F430-asra osztjuk, elég furcsa dolog kerekedik az egészből. Itt, Fioranóban, az F430-as bemutatásán azt is hihetném, hogy a Modena csupán egy tévedés volt a márka történetében: a fioranói tesztkört 1 perc és 30 másodperc alatt teljesítette az F430-as 1:27-es idejével szemben.
Ha viszont azt nézzük, hogy az F430-as vadonatúj motort kapott, amelynek térfogata 7 deciliterrel több, nyomatéka és a teljesítménye majd negyedével nagyobb; az autó végsebessége így 20 km/órával jobb, és fél másodperccel hamarabb éri el a 100 km/órát, miközben csak 60 kilogrammal nehezebb, akkor kiderül, hogy a Modena tulajdonképpen szenzációs tudású gép volt! Az F430-as azonban alkalmazkodik a korhoz és - elsőként elektronikus stabilizáló-rendszert kap, továbbá a motorja az Euro IV-es norma szerint égeti el azt a 18,3 liter benzint, amelyet a szabványos kombinált fogyasztásmérés szerint 100 kilométerenként magához vesz.

Ez a V8-as blokk egyébként csak a Ferrarinál új, a cég ugyanis már egy ideje alkalmazza az érdekeltségébe tartozó Maseratinál. Csakhogy az F430-ashoz növeltek egy keveset a lökettérfogatán és csavartak még 90-100 lóerőt a teljesítményén, így 8500-nál összesen 490 lóerő szabadul el. A nyomaték maximuma 465 Nm, amit a gép 5250 fordulat/percnél ad le. Ez a fordulatszám ebben a motorban még a középső régió, hiszen az elektronika kevéssel 9000 fölött szabályoz le...
Az F430-as minden egyes lóerejére 2,95 kiló jut ("szárazon" ez az arány még jobb, 2,8 kg/LE), a motor fajlagos teljesítménye pedig szédületes: 114 lóerő/liter. Pedig látszólag semmi csoda sincs a motorban. Végtelenül letisztult, hengerenként négy szeleppel, lánchajtású vezérművel, jó hegyes vezérműbütykökkel, változó geometriájú szívórendszerrel, hengersoronként egy-egy Bosch ME7-es motorvezérlő elektronikával, szárazkarteres kenőrendszerrel, amelyben három olajszivattyú szolgál csupán arra, hogy az olaj a legszédítőbb kanyarban - mondjuk 1,2g-s keresztgyorsulásnál - is visszataláljon a hengerfejből. Egy másik szivattyú feladata, hogy a változó szelepvezérléshez szükséges 20 baros nyomást előállítsa. A villámgyors rendszer 0,1 másodperc alatt játssza végig a vezérműállítási ciklust.
A V8-as egyébként bármelyik iparművészeti múzeumban is megállná a helyét, olyan szép. Csupán egy dolgot nehéz elhinni róla: hogy 4,3 literes. A terjedelmes szívórendszer alatt ugyanis maga a gép alig nagyobb a Formula-1-es versenyautó háromliteres V10-es motorjánál, noha az utcai Ferrari V8-as élettartama sokkal hosszabb egy versenyhétvégénél. A dugattyú-középsebesség (9000/percnél) 24,3 m/s, ami szintén finom utalás arra, hogy a kompakt V8-as csöppet sem hétköznapi anyagok felhasználásával készült.

Az erőátviteli rendszer is szolgál nyalánkságokkal. A jelentősen nagyobb nyomatékhoz értelemszerűen új váltót konstruáltak, amelybe kéttárcsás kuplungon át vezet a nyomaték útja. A Ferrarinál egyébként a kézi váltók aránya rohamosan esik vissza, ma már az autók háromnegyedét az F1-esnek hívott automatizált váltóval kérik a vevők. Ennek ellenére az F430-ashoz is kérhető kézi váltó, a vevő ezzel mintegy nettó hatezer eurót is megspórol. Az F1 váltó új szoftvert kapott, amellyel még gyorsabb a váltás: 150 ms. Mivel a BMW M5-ös bemutatója után erre a számra (ott "akár 69 ms"-ot mondtak az SMG váltóhoz) valószínűleg nem csak én kaptam fel a fejemet, rögtön hozzátették a finom üzenetet "egyes versenytársaknak" címezve, hogy a Ferrarinál a kuplung oldása és felengedése is a váltás része... egyébként pedig az övékénél nincs gyorsabb váltó a piacon, és pont.
Az F430-as nagy újdonsága még az e-diff, amely hagyományos, lamellás önzáró differenciálmű, és nagynyomású hidraulika működteti elektronikus szabályozással. Mivel a szabályozás része a teljes menetdinamikai elektronikának, az e-diff például a hajtűkanyarokban rengeteg időt tud megspórolni azáltal, hogy a megfelelő oldalra irányítja a vonóerőt.
És mindez csak egy része az elektronikus varázslatnak, ami a volánon elhelyezett forgókapcsoló. Ezt a gyáriak csak Manettinónak becézik. A példát természetesen a Formula-1 adta, ahol Schumiék rengeteg paraméteren tudnak változtatni a kormány tekerőgombjaival. Az F430-as vezetéséhez persze nincs ennyire szükség, de a motor, a kipörgésgátlás, a stabilizálás, az adaptív csillapítás, az e-diff és a váltó összehangolt működését más és más körülményekre is optimalizálták. A választék: "jég", "rossz tapadás", "sport", "verseny" és a CST- rendszer teljes kikapcsolása.
Ha lenne még valaki, akiben a fentiek nem ébresztettek volna kellő tiszteletet az F430-as iránt, azok számára elhelyeztek még egy gombot a volánon, "Start engine" felirattal. Amikor a tízezerig skálázott fordulatszámmérő mutatója megmoccan, érdektelenné válik minden technikai részlet. Csak a száguldás számít - legalábbis ezt sugallják a kipufogóból előtörő hangok.
Mivel eleinte még ködszitálástól nedves utakon kanyarogtunk, a Manettinót a rossz tapadási viszonyoknak megfelelően állítottam be. Ez talán az ismerkedés miatt sem volt rossz, a kanyargós utakon az elektronika rövid pórázon tartja a motort is, és a váltó is finomabban vált. Persze ez csak utólag derült ki, mert az F430-as már így is elképesztően gyors, és iszonyatosan jó a hangja. Viszont a kanyarokban meg-megtorpan, ha túlfeszítjük a húrt, és átlépni készülnénk a tapadás határait.

Egy kattintással feljebb, immár a száraz aszfalton már egy másik autóval van dolgunk. Gyors kapcsolások, még merészebben ordító és alul is irtózatos erejű motorral, kicsit vagányabb kanyarvétellel. És mivel a tapadás lehetővé tette, kipróbáltam, mit tud az új karbon-kerámia tárcsákat használó fékrendszer. Ezt leginkább a gumi bánta. Az opcióként kínált szuperfék (nettó 11 500 euróért) leginkább versenypályára való, ahol a fáradás jelei nélkül őrzi meg bődületes fékhatását, persze versenygumikkal.
A Maranello környékét bejáró kacskaringós tesztútvonalon nem sok egyenes útszakasz volt, de a 430-as két kanyar között is irtózatos sebességeket ért el. Utána satufék, visszaváltás, padlógáz, vadállati hangon dolgozó V8-as - és az egész kezdődik elölről a következő kanyarnál.
Egyébként, ha a pilóta sietősebbre veszi a figurát, a Ferrari anyósülésén utazni nem leányálom. Az egyetlen figyelmesség az ott ülőnek, hogy - akárcsak a rali-navigátorok - kapott egy alumínium taposólemezt, hogy legyen min kitámasztani magát. Oldalirányban az ülések kifejezetten jó tartást adnak, bár az igazán magasaknak lehet, hogy rövidek. Én viszont, átlagos termetemmel úgy ülök benne, mintha rólam vették volna a mintát. Akinek extra igényei vannak a széket illetően, kérhet kagylóülést, háromféle méretben, sőt, akár négypontos övet is hozzá.
Közúton a Manettino "Race", azaz verseny állását ki sem próbáltam, inkább a fioranói pályára tartogattam. A motorból további őrült tartalékok szabadulnak fel, a váltások során az elektronika különös kegyetlenséggel kezeli a kuplungot, a stabilizáló rendszer pedig elnézően nem vesz tudomást a kocsi fenekének megindulásáról, csak a legvégső esetben lép közbe. De akkor igen hatékonyan gátolja meg a megpördülést. Az első gumijaim már csak a mintázat emlékére hagyatkozva képesek tapadni, de még mindig olyan a lassulás fékezéskor, hogy azt átlagember felfoghatatlannak tartaná. A blokkolásgátló és az elektronikus fékerőelosztó egyébként a CST stabilizáló rendszer kikapcsoláskor is működik, viszont ha nem vigyázunk a gázzal, a hátsó kerékre zabolátlanul rászabaduló őserő úgy perdíti meg az F430-ast, ahogy a nagykönyvben meg van írva.
Az ismeretlen pályán az első körben még néhol megremegett a jobb lábam a gázon, de a végén már az ötödik fokozatot is elváltom a nem túl hosszú célegyenesben. Aztán a 3+1 kör végén kikocogok a pályáról, kiszállok. Az F430-as motorterét borító üvegkupola szélein, szellőzőnyílások felett hullámzik a felhevült levegő. Közelebb húzódom a hősugárzóhoz, mert hűvösre fordult az idő. Vagy én izzadtam meg nagyon?